За последние 10 лет в Украине на 35% сократились грузоперевозки железнодорожным транспортом – с 470 млн т в 2011-м до 305,4 млн т в 2020 году. Клиенты “Укрзализныци” (УЗ) и частных операторов постепенно переходят на авто- и речной транспорт – но критики УЗ и ее представители видят разные причины для такой тенденции.

Первые указывают госкомпании на качество ее услуг. У госперевозчика же считают, что их основной конкурент – автотранспорт – обладает нерыночными преимуществами, которые нужно законодательно пресечь.

В то же время не все так хорошо и внутри рынка – между УЗ и частными операторами вагонов. Последние жаловались на демпинг госкомпании в части ставок аренды подвижного состава. Но эту претензию представитель УЗ также отверг в комментарии UBR.ua.

Грузы опаздывают на две недели

Уменьшение грузопотока по железной дороге в последние годы происходит за счет перехода бизнеса на другие каналы поставок – автомобильный и речной транспорт.

Как считают собеседники UBR.ua, несмотря на то, что оба этих направления не могут конкурировать с поездами в стоимости услуги, другие их преимущества на фоне неэффективности госкомпании перевешивают данный фактор.

По словам эксперта в сфере инфраструктуры Владислава Притоманова, в прошлом году перевозка железной дорогой обходилась грузоотправителям на 10-20% дешевле, чем собственным судном по реке, а автотранспортом – на 50-60%, в зависимости от дальности маршрута.

“Однако любой бизнес зависит от надежности и предсказуемости логистики. Поэтому лучше заплатить больше, но гарантированно вложиться в график поставок, чем заплатить меньше, и в итоге получить огромный убыток от нарушения сроков“, – замечает Притоманов.

Как показал проект Центра транспортных стратегий (ЦТС) и нескольких операторов подвижного состава, в рамках которого в 2019 году на протяжении 8 месяцев отслеживалась транспортировка разных типов вагонов (зерновоза, полувагона, крытого вагона и фитинговой платформы), средняя скорость их следования составила 80 км/сутки, в то время как нормативный показатель – 200 км/сутки.

Отставание от графика фиксировалось регулярно, но с разной частотой – если крытый вагон пришел позже заявленного срока во время 9 из 12 рейсов, то зерновоз – в 13 из 30. Наибольшие опоздания произошли на рейсах крытого вагона и полувагона, составив 15 суток, а средняя задержка, в зависимости от типа вагона, была в диапазоне 3-7 суток.

Промедления в значительной степени обусловлены дефицитом локомотивов и их изношенностью (96-99% парка).

“Сегодня отсутствует ремонт подвижного состава, “тяги” и вагонов. Кроме того, даже этого недостаточно, чтобы увеличить перевозку грузов. УЗ нужно быть клиентоориентированной: компания должна искать потребителей, а не те должны гадать, перевезут ли их груз“, – убежден глава Всеукраинского центра реформ транспортной инфраструктуры (ВЦРТИ) Владимир Наумов.

Срывы в поставках, по его мнению, и приводят к отказам грузоотправителей от перевозки товаров по ж/д. Наумов, иллюстрируя масштабы проблемы, указал, что если еще в конце 2015-начале 2016 гг. минимальная суточная отгрузка железной дорогой составляла 1 млн т, то в последние месяцы 2020-го средняя – уже 814 тыс. т.

Отток клиентов мог быть еще ощутимей, однако те из них, которые являются основными пользователями ж/д инфраструктуры, просто не имеют возможности перейти на другой транспорт.

Отказаться от поездов, говорят эксперты, не могут поставщики всех объемных и насыпных грузов – железорудного сырья (ЖРС), минстройматериалов (щебня, песка), а также угля.

“Объемные насыпные грузы могут идти по реке, но количество судов очень ограничено – фактически они загружены “Нибулоном”, “Кернелом”, “Укрречфлотом”. В то же время флот постепенно увеличивается, что также плохо сказывается на железной дороге. Все хотят перейти на речной транспорт“, – поясняет Притоманов.

На ЖРС и минстройматериалы в 2020 году пришлось 46% всего объема грузов, перевезенных УЗ (по данным ЦТС, 140,1 млн т из 305,4 млн т). При этом, по сравнению с 2019 годом, обе товарные группы транспортировали по ж/д в большем количестве.

По мнению Владислава Притоманова, основной стимул переходить на другие виды транспорта для компаний создает непредсказуемость работы УЗ и ее “нежелание каким-то образом планировать свои долгосрочные отправления”.

“Чтобы обеспечить стабильность логистики, производитель вынужден переходить на автомобильный транспорт. Так просто надежней. Ты не уверен, примет ли у тебя УЗ через 5-6 месяцев к отправке груз, а если да, то не знаешь, сколько будешь ждать, сколько это будет стоить. Ведь финансовое положение УЗ такое, что им нужно категорически каким-то образом привлекать деньги. Через вагоны – это самый быстрый и доступный способ перекрыть 11-12 млрд убытков в 2020-ом году“, – говорит Притоманов.

УЗ и коронакризис: показатели улучшаются

Замдиректора департамента коммерческой работы УЗ Валерий Ткачев подтвердил UBR.ua, что УЗ ежегодно теряет от двух до пяти процентов грузовой базы, но заметил, что в прошлом году ситуация стабилизировалась.

С одной стороны, замедлились темпы падения грузооборота (в 2019 году ж/д “просела” на 2,7% по сравнению с 2018, а в 2020 – на 2,3%). С другой – проседание оказалось не таким существенным, как у речного и автомобильного транспорта. Ткачев указывает, что в первом случае показатель составил 7%, и во втором – около 20%.

“Железная дорога оказалась наиболее устойчивой в пандемию. Даже с учетом падения промпроизводства и ВВП на 5% наши показатели снизились лишь на 2,3%“, – отмечает Ткачев.

Комментируя ситуацию с отставанием рейсов от графика, Ткачев поясняет, что такая проблема существовала в 2018-2019 гг. (при этом за срывы в сроках доставок госкомпания платила штрафы, напомнил он). Однако за 2020 год УЗ удалось улучшить эксплуатационные показатели.

Так, в 2020 году перевозчик планомерно снижал временные затраты оборота вагонов – к примеру, в первой декаде декабря компания достигла результата в 8,1 суток по сравнению с 11,3 сутками, которые там в среднем тратили на оборот вагонов в тот же период 2019 года.

“Улучшилась диспетчеризация, удлинились локомотивные плечи – то есть локомотив везет дальше, прежде чем поменять бригаду“, – отметил Ткачев.

Согласны с тем, что в сокращении оборота вагонов есть заслуга УЗ, и в компании “Лемтранс”, крупнейшем частном операторе вагонов на рынке (в 2020 году 64,5 млн т из 305,4 млн т грузоперевозок на ж/д). Однако здесь в комментарии UBR.ua еще одной причиной этому назвали карантинные ограничения для пассажирских поездок.

Отмечает это обстоятельство и Ткачев, поясняя, что по украинской ж/д сети одновременно ездят как пассажирские, так и грузовые поезда – при этом преимущество всегда отдается первым. В карантин, соответственно, многие маршруты и локомотивы освободились под грузоперевозки.

Конкуренция автотранспорта – нерыночная

Отмечая улучшение показателей УЗ в 2020 году, Ткачев, впрочем, не отвергает продолжающуюся тенденцию к оттоку клиентов с железной дороги. Однако он считает, что основная причина этому – неравные условия, в которых пребывают разные виды перевозок.